Przemysław Piętak, dyrektor ds. doradztwa w łańcuchu dostaw w CBRE
Pandemiczne zawirowania, w tym polityka „zero covid” w Chinach, wpływ zmian klimatu, spadek stawek frachtu morskiego z Chin oraz poprawa dostępności komponentów do produkcji – tak można podsumować 2022 r. pod kątem łańcuchów dostaw. W 2023 r. należy spodziewać się bardziej zintegrowanego podejścia firm w zakresie projektowania strategii łańcucha dostaw. Średnioterminowe i długoterminowe plany przedsiębiorstw powinny coraz częściej uwzględniać możliwe zakłócenia. Na znaczeniu nadal będzie zyskiwać nearshoring i regionalizacja łańcuchów dostaw, czyli tworzenie dodatkowych zakładów produkcyjnych i centrów logistycznych bliżej odbiorców.
Od początku pandemii Covid-19, czyli już niemal od trzech lat, mieliśmy do czynienia z licznymi zakłóceniami globalnych łańcuchów dostaw. To w szczególny sposób przejawiało się w gwałtownie zmieniających się stawkach transportowych, zwłaszcza frachtu morskiego z Chin do Europy. W latach 2020-2021 stawki frachtu bardzo szybko rosły, ze względu na duży popyt na dobra konsumpcyjne w Europie i USA. Popyt konsumentów generował wysokie zamówienia produkcyjne u dostawców z Azji, co z kolei zwiększało zapotrzebowanie na transport i w konsekwencji na wzrost kosztów frachtu. W 2022, ten trend wyraźnie się odwrócił. Ochłodzenie globalnej gospodarki oraz, spowodowany między innymi wysoką inflacją, spadek popytu na towary konsumpcyjne przyczynił się do spadku stawek transportowych do poziomów zbliżonych do tych obserwowanych przed pandemią. Szczególnie w drugiej połowie ubiegłego roku, ceny frachtu malały nie tylko z miesiąca na miesiąc, ale wręcz z tygodnia na tydzień. Mniejsze zamówienia eksportowe u dostawców w Azji powodują, że – szczególnie w pierwszej połowie 2023 r. – można spodziewać się, że koszty frachtu międzynarodowego z Chin do Europy pozostaną niskie.
Zmniejszenie zamówień u dostawców w Chinach wynikało z jednej strony z malejącego popytu, a jednocześnie było związane z utrzymującą się w Państwie Środka przez prawie 3 ostatnie lata polityką „zero-Covid”. Ograniczenia związane z dotychczasową polityką chińskich władz przełożyły się na funkcjonowanie zakładów produkcyjnych, portów oraz infrastruktury logistycznej. Chociaż pod koniec 2022 r., Chiny znacznie poluzowały obostrzenia, to szybko przełożyło się na prawdziwą eksplozję nowych zachorowań. Jeżeli nowa fala Covid-19 w Chinach nie mnie szybko, to wynikające z niej zakłócenia globalnych łańcuchów dostaw mogą utrzymywać się przez dłuższy czas.
Ubiegły rok, poza zawirowaniami pandemicznymi, upłynął też pod znakiem coraz większego uwidocznienia wpływu zmian klimatu na łańcuchy dostaw. Latem 2022 r., rekordowe upały w Chinach przełożyły się na funkcjonowanie zakładów produkcyjnych w niektórych prowincjach, natomiast w Europie susza ograniczyła transport na rzece Ren, płynącej przez Niemcy i Niderlandy, i będącej jednym z głównych europejskich wodnych szlaków transportowych. Coraz więcej przedsiębiorstw zdaje sobie sprawę, że planując strategię ESG należy brać pod uwagę również zjawiska dotyczące wpływu zmian klimatycznych na łańcuchy dostaw, co oznacza m.in. konieczność uwzględniania związanego z tym ryzyka w procesie wyboru źródeł zaopatrzenia i dostawców.
Pozytywnym sygnałem z ubiegłego roku są natomiast pierwsze oznaki stabilizacji sytuacji związanej z dostępnością komponentów. Podczas gdy w latach 2020-2021 w sektorze motoryzacyjnym stale brakowało półprzewodników, co było m.in. wynikiem dużego zapotrzebowania na tego typu komponenty w sektorze elektroniki konsumenckiej, w 2022 r. sytuacja zaczęła stopniowo wracać do normy. Spadające zapotrzebowanie na elektronikę ze względu na ochłodzenie gospodarki spowodowało, że półprzewodniki stały się znów bardziej dostępne dla sektora motoryzacyjnego. Tylko w listopadzie 2022 r. w Polsce wyprodukowano ponad 24 tys. samochodów osobowych – prawie 17 proc. więcej niż przed rokiem.
Co nas czeka w tym roku?
Wiele firm, w związku z licznymi zakłóceniami w łańcuchach dostaw, odczuwa potrzebę przyjrzenia się swojej organizacji oraz zarządzania łańcuchem dostaw w sposób zintegrowany. Celem działań podejmowanych przez przedsiębiorstwa jest optymalizacja i zwiększenie odporności organizacji poprzez przeprojektowanie swoich łańcuchów dostaw tak, aby były bardziej elastyczne, zwinne i zdolne do reagowania na zmiany rynkowe. Będzie to szczególnie istotne w 2023 r., w którym firmy będą nadal zmagać się z globalną niestabilnością, wahaniami cen i dostępności materiałów oraz zmianami geopolitycznymi. Dlatego zarządzanie ryzykiem w łańcuchu dostaw powinno stawać się integralną częścią narzędzi i procesów planowania oraz zarządzania biznesem.
Elastyczne i zwinne łańcuchy dostaw umożliwiają szybkie reagowanie na sygnały rynkowe, w tym szczególności na prognozowane i rzeczywiste zmiany popytu klientów, oraz dostosowanie do nich poziomu produkcji, zapotrzebowania na surowce i materiały, a także na kierunki i rodzaje transportu. Wbudowanie tego typu elastyczności w łańcuchy dostaw pozwala na łatwe skalowanie operacji – w górę i w dół – w celu zaspokojenia potrzeb klientów, dostawców, partnerów i inwestorów. Aby jednak było to możliwe, niezbędna jest współpraca wszystkich działów w firmie: produkcji, logistyki, sprzedaży, zaopatrzenia i finansów, tak aby wyznaczać realistyczne cele z perspektywy całej firmy, a nie tylko poszczególnych działów oraz ograniczać potencjalne ryzyka wynikające z zarządzania „silosowego”. Wymaga to jednak większej przejrzystości i dostępności – na poziomie całej firmy – kluczowych historycznych i prognozowanych danych i wskaźników, oraz głębokiego zrozumienia wpływu trendów i zdarzeń na możliwości i ograniczenia łańcuchów dostaw firmy oraz wynikających z nich możliwości realizacji zakładanych planów i prognoz sprzedaży.
W 2023 r. na znaczeniu coraz bardziej będzie zyskiwać też nearshoring i friendshoring, o którym zaczęto mówić już w poprzednim roku jako jednej ze strategii zarządzania łańcuchem dostaw umożliwiającej szybsze i bardziej elastyczne reagowanie na potencjalne zakłócenia. To koncepcja oparta na partnerskiej współpracy i wymianie międzynarodowej, w ramach bloków państw współpracujących ze sobą również w innych dziedzinach, np. wewnątrz UE i NATO. Z badania ABB wynika, że 70 proc. amerykańskich firm produkcyjnych planuje utworzenie lub przeniesienie zdolności produkcyjnych, swoich klientów lub potencjalnych nabywców bliżej końcowych klientów. Natomiast w badaniu przeprowadzonym przez Kearney, 92 proc. kadry kierowniczej wyraża pozytywne odczucia wobec nearshoringu, a 79 proc. kadry kierowniczej, która prowadzi działalność produkcyjną w Chinach już przeniosło część swojej działalności do USA albo planuje to zrobić w ciągu najbliższych 3 lat. Na tych zmianach szczególnie zyskuje Polska. W badaniu Reuters Events i Maersk wymieniona jest na czwartym miejscu z ponad 100 krajów całego świata jako planowane miejsce lokowania operacji. Ogłaszane w ostatnich miesiącach inwestycje, w tym m.in. zapowiadana nowa fabryka elektrycznych samochodów dostawczych Mercedes-Benz w Jaworze potwierdzają, że Polska wciąż pozostaje dla zagranicznych inwestorów atrakcyjną lokalizacją.
Przyszły rok upłynie też pod znakiem nowoczesnych technologii. Coraz częściej w centrach logistycznych wdrażane będą rozwiązania za zakresu automatyzacji i robotyzacji procesów składowania i logistyki wewnętrznej jako sposobu radzenia sobie z utrzymującymi się ograniczeniami dostępności wykwalifikowanej kadry pracowników, zwłaszcza w pobliżu największych miast. Można spodziewać się również, że w logistyce i zarządzaniu łańcuchami dostaw coraz częściej będą pojawiać się nowe rozwiązania oparte o sztuczną inteligencję (AI) i uczenie maszynowe (ML), a także automatyzację procesów biznesowych z wykorzystaniem narzędzi klasy RPA. Niezależnie od zewnętrznych zakłóceń i zagrożeń, łańcuchy dostaw będą stawać się z czasem bardziej wydajne, bezpieczne i elastyczne.
